Positions publiques

Organisation

Air France KLM étant un groupe français, il se conforme à la loi française sur la transparence et déclare donc à la « Haute Autorité pour la Transparence de la Vie Publique » son registre des lobbyistes afin de fournir des informations sur les aspects clés des activités de lobbying. Ces informations sont publiques et peuvent être consultées sur le site Internet de la Haute Autorité pour la Transparence de la Vie Publique (HATVP/ Air France-KLM).

En 2022, les dépenses totales d’Air France-KLM pour l’influence politique se sont élevées à 1,4 million d’euros (à l’exclusion des frais de personnel pour les activités de représentation d’intérêts). La plupart de ces coûts sont liés à l’adhésion à des associations professionnelles nationales et internationales (1,3 M€), principalement pour l’aviation durable et la compétitivité de l’aviation européenne (notamment IATA 0,4 M€, FNAM 0,2 M€, VNO 0,2 M€), et une petite partie a été déboursée pour les services de cabinets de conseil (0,1 M€). Air France-KLM, Air France et KLM n’ont rien dépensé pour d’autres activités d’influence politique telles que le soutien à des campagnes politiques, à des politiciens individuels ou à toute autre organisation ou activité politique.

Le Groupe est membre de plusieurs organismes nationaux et internationaux qui représentent le secteur du transport aérien et défendent ses positions publiques. Nous participons aux principales associations internationales telles que IATA, Airlines for Europe, dont nous sommes un membre fondateur, European Network Airlines Association (anciennement connue sous le nom de Airline Coordination Platform), Europeans for Fair Competition, European Regional Airlines Association et BusinessEurope. Au niveau national, nous participons à des associations générales du secteur, à des organismes spécifiques à l’aviation et à des initiatives de développement durable.

Grâce à ces participations, nous visons à fournir aux décideurs politiques les informations nécessaires pour comprendre les problèmes auxquels est confronté le secteur aérien (en particulier pendant la crise Covid-19), à impulser les changements que nous jugeons cruciaux et à préconiser la mise en œuvre et l’application efficaces de la réglementation nationale, européenne et internationale afin d’éviter tout désavantage concurrentiel.

Nous appelons la Commission européenne et les États membres à protéger l’industrie aérienne européenne et nos travailleurs et à garantir une concurrence équitable après la crise, tout en s’engageant dans la transformation de notre industrie :

Stratégie de mobilité intelligente et durable

Nous avons accueilli favorablement la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission européenne. Cette stratégie s’aligne sur les engagements du secteur en faveur d’un avenir durable pour l’aviation après la crise et les renforce.

Si ce secteur est donc parfaitement aligné sur les objectifs de la nouvelle stratégie de la Commission, nous avons averti que la diminution de nos ressources suite à la crise du COVID-19 constitue un obstacle majeur à la réalisation des objectifs requis. Cet aspect devra être pris en compte et entièrement traité dans la mise en œuvre de la stratégie, tant au niveau européen que national.

La Commission devra travailler en étroite collaboration avec le secteur de l’aviation pour mettre en œuvre sa stratégie. Cela permettra de garantir un alignement continu entre les efforts de l’industrie et le cadre réglementaire correspondant.

Gestion du trafic aérien

La Commission a lancé l’initiative du Ciel unique européen (SES) en 1999 pour améliorer les performances des services de gestion du trafic aérien (ATM) et de navigation aérienne par une meilleure intégration de l’espace aérien européen. Les dernières propositions actualisées de la Commission (SES2+) datent du 22 septembre 2020. Bien qu’il y ait eu une réduction drastique du trafic en raison de la pandémie de COVID-19, les objectifs clés du système européen de ATM – amélioration de la sécurité, de la capacité, de la rentabilité et de l’environnement – restent valables aujourd’hui. En conséquence, la Commission a identifié la révision du SES 2+ comme un moyen d’atteindre les objectifs du Green Deal européen. En outre, la crise a montré que le système de gestion du trafic aérien de l’UE devait améliorer sa résilience afin de mieux s’adapter à l’évolution du trafic.

Capacité de l’aéroport de Schiphol

Il est essentiel pour le groupe que des possibilités de croissance supplémentaires restent possibles à l’aéroport de Schiphol pour permettre le développement de KLM.

L’accord de coalition de l’actuel gouvernement Rutte IV confirme la valeur de Schiphol pour la connectivité internationale, le contexte économique et l’emploi. Il réaffirme également que la position et le rôle clé du hub de Schiphol doivent être conservés. Air France-KLM estime qu’il est important que le document de politique aéronautique 2020-2050, qui a déjà été adopté par les mêmes partis de la coalition, soit poursuivi et mis en œuvre au cours des prochaines années.

Le Mémorandum sur l’aviation offre des perspectives pour le développement à plus long terme de l’aviation néerlandaise et de ses environs. Pour sortir de la crise non seulement plus fort, mais aussi plus durablement, Air France-KLM poursuivra ses efforts de réduction des émissions en continuant à investir dans une flotte et dans carburants d’aviation plus durables. L’accord de coalition soutient cette démarche et cherche spécifiquement à se connecter au niveau européen afin de maintenir des conditions de concurrence équitables. Pour un secteur international, il reste crucial que les mesures soient prises dans un contexte international.

La fiscalité environnementale française

Dans le cadre des débats sur la fiscalité énergétique, il semble important de prendre en compte le fait que le transport aérien français est déjà fortement taxé.

Pour continuer à être un acteur économique majeur du développement des pays et des territoires, le transport aérien doit pouvoir s’appuyer sur un cadre réglementaire et fiscal cohérent, complet et incitatif, facilitant et accompagnant sa nécessaire transition énergétique.

Même si le kérosène aéronautique n’est pas taxé, pour des raisons historiques, la contribution fiscale du transport aérien liée à son activité (taxe d’aviation civile, taxe de solidarité, EU-ETS) s’élève à 1 milliard d’euros par an en France.

À partir de 2021, pour ses vols internationaux, le transport aérien s’est également engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre via un système mondial de compensation carbone (CORSIA), conclu dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), sous les engagements volontaires de la France et des Pays-Bas. Le Groupe participe à la première phase de mise en œuvre sur la période 2021-2026 en déclarant ses émissions et en mettant en œuvre les compensation éventuelles. Air France-KLM, qui soutient son organisation représentative IATA, a salué cette avancés ainsi que l’adoption du Long-Term Aspirational Goal (LTAG) pour l’ensemble de l’industrie au niveau mondial.

Dans ce contexte et compte tenu de la complémentarité possible des différents systèmes, Air France-KLM considère que les mêmes émissions de CO2 ,e devraient pas être soumises simultanément aux obligations de compensation nationale, au système européen d’échange de quotas d’émission et au système CORSIA.

Depuis janvier 2020, les billets d’avion émis par toutes les compagnies aériennes sont désormais soumis à une taxe sur tous les vols au départ de la France (mais pas sur les vols à l’arrivée), à l’exception des vols en correspondance. Cette taxe permet de lever des fonds pour investir dans d’autres infrastructures de transport, notamment le ferroviaire. Une telle législation entraîne des distorsions de concurrence supplémentaires entre les compagnies aériennes lorsqu’elle est appliquée uniquement à une zone géographique spécifique.

Le Groupe regrette que cette taxation supplémentaire ne serve pas la transition environnementale du secteur par une contribution à un fonds pour le carburant d’aviation durable.

Taxe aérienne néerlandaise

Une taxe nationale sur les passagers aériens a été introduite le 1er janvier 2021. Les recettes de cette taxe sont reversées au budget général de l’État et ne profiteront donc pas à l’environnement. Elle prive les compagnies aériennes des moyens d’investir dans le renouvellement de leur flotte et les SAF, et ne préservera pas les avantages socio-économiques de la connectivité aérienne. Il convient de noter que l’aviation paie la quasi-totalité de ses infrastructures (principalement les infrastructures aéroportuaires et de navigation aérienne), contrairement aux autres modes de transport. Si des taxes étaient néanmoins mises en place, leurs recettes devraient au moins être affectées à des projets et mesures qui contribuent effectivement à la décarbonation de l’aviation.

Il va sans dire qu’Air France-KLM est en faveur d’une aviation plus durable, mais le groupe est contre toute taxe nationale sur les passagers aériens qui ne profiterait pas à la protection de l’environnement. Les voyageurs seront alors tentés de prendre la voiture pour venir de l’étranger. De plus, une étude réalisée par CE Delft en 2018 a conclu qu’une taxe aérienne n’aura aucun impact positif sur l’environnement. D’autant plus qu’avec la crise du COVID-19 impactant encore plus les liquidités des compagnies aériennes et compliquant les investissements pour rendre le secteur plus durable, l’introduction de la taxe néerlandaise sur les billets est discutable.

En février 2021, les compagnies aériennes, les aéroports, les fabricants et les fournisseurs de services de navigation aérienne européens ont publié la feuille de route Destination 2050[3], qui présente une voie possible vers des émissions nettes nulles en 2050 pour tous les vols à l’intérieur et au départ de l’UE, avec une croissance annuelle du trafic passagers de 1,4 %, en s’appuyant sur quatre piliers principaux :

• la technologie des aéronefs et des moteurs

• Gestion du trafic aérien et exploitation des aéronefs

• Carburants d’aviation durables

• Mesures économiques intelligentes

Les engagements de l’industrie dans le cadre de Destination 2050 sont soumis à l’obtention du cadre politique et financier requis aux niveaux européen et national.

En février 2022, le Groupe a été un signataire actif de la « Déclaration de Toulouse sur le développement durable et la décarbonation de l’aviation ». Sous la présidence française de l’Union européenne, plusieurs acteurs de l’industrie ont signé une déclaration commune qui réaffirme l’engagement de décarboner le secteur et d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Elle appelle également tous les partenaires du monde entier à travailler ensemble à l’adoption, lors de la 41e assemblée de l’OACI, d’un objectif ambitieux à long terme pour l’aviation internationale, à savoir des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2050.

Cependant, les avions électriques ou à hydrogène ne seront pas disponibles avant le milieu des années 2030 et uniquement pour des vols courts. Les avions existants de nouvelle génération tels que l’Airbus A350, le Boeing 787, l’Airbus A220 et l’Embraer 195 E2 consomment en moyenne 25% de carburant en moins que les avions qu’ils remplacent, mais sont difficiles à financer dans le contexte actuel. Le Groupe estime qu’un soutien devrait être apporté au renouvellement de la flotte avec de tels appareils, par exemple sous la forme d’un programme de subvention « stimulus vert », et devrait au moins être autorisé dans le cadre de la taxonomie de l’UE pour les activités durables, qui est censée guider les investisseurs publics et privés, et de la politique de prêt de la Banque européenne d’investissement.

Carburants d’aviation durables

Les carburants d’aviation durables (SAF) sont un levier clé pour décarboner l’aviation à court et moyen terme car ils émettent jusqu’à 80% de CO2 en moins que le kérosène ordinaire. Air France-KLM appelle à la mise en place d’un cadre européen prévisible, cohérent et à long terme, en particulier dans le contexte de la proposition RefuelEU de la Commission européenne, afin de soutenir la montée en puissance d’un approvisionnement abordable en SAF en Europe. Les matières premières disponibles en Europe doivent être orientées en priorité vers le secteur de l’aviation, car il est plus difficile à décarboner que les autres modes de transport.

Le Groupe considère que la durabilité doit être au cœur de toute proposition. Les matières premières utilisées pour produire des SAF doivent répondre à des critères de durabilité élevés. Ceux-ci doivent être normalisés et vérifiés par une évaluation indépendante, comme celle réalisée par la Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB) ou par l’International Sustainability and Carbon Certification (ISCC). La production de SAF doit avoir un impact minimal sur la biodiversité, ne pas entrer en concurrence avec la production alimentaire ou l’accès aux ressources alimentaires, être de haute qualité (par exemple, sans huile de palme et avec des matières premières de première génération), avoir un impact positif sur le développement local et entraîner une réduction minimale de 75 % du CO2.

Malheureusement, le prix des SAF est encore trois à six fois plus élevé que celui du kérosène ordinaire, en fonction du prix de l’huile et du type de SAF considéré. Il est essentiel de combler cet écart de prix, non seulement en augmentant la production, mais aussi en utilisant les fonds de l’UE, par exemple les recettes du SCEQE par le biais du Fonds d’innovation du SCEQE, ou par le biais de plans nationaux et du fonds de relance NextGenerationEU de 750 milliards d’euros.

Des mesures économiques intelligentes

Air France-KLM soutient la mise en œuvre de CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), une mesure mondiale basée sur le marché convenue en 2016 par les pays de l’OACI pour traiter les émissions de l’aviation internationale et atteindre une croissance neutre en carbone à partir de 2020. À ce jour, 80 pays (dont les États-Unis, la Chine et les pays du Golfe), représentant 77 % des émissions internationales, participent à la première phase volontaire de l’accord (2021-2026). Le groupe demande que toute modification du SCEQE, dans le cadre du paquet « Fit for 55 », permette une mise en œuvre complète et adéquate de CORSIA, car les émissions sont un problème mondial, qui doit de préférence être traité au niveau mondial.

De plus, lors de sa 40e Assemblée générale en octobre 2019, l’OACI a décidé que « CORSIA est la seule mesure mondiale basée sur le marché s’appliquant aux émissions de CO2 de l’aviation internationale afin d’éviter un patchwork possible de MBM étatiques ou régionaux en double, garantissant ainsi que les émissions de CO2 de l’aviation ne devraient être comptabilisées qu’une seule fois. » Ce principe devrait être respecté, ce qui signifie que le futur SEQE-UE ne devrait traiter que les émissions qui ne sont pas atténuées par CORSIA.

Projet de loi climat & résilience de France SAF

En 2021, le projet de loi dit  » Climat & Résilience  » a été voté et cinq articles concernent le transport aérien :

• L’article 142 qui fixe un objectif pour le transport aérien d’un prix du carbone suffisant dès 2025, en privilégiant la mise en place d’un mécanisme européen. Si ce mécanisme européen s’avère insuffisant, le Gouvernement devra remettre un rapport au Parlement sur la mise en œuvre de mesures nationales, notamment en augmentant la taxe de solidarité. Ces propositions ne pourront être faites que lorsque le trafic aérien au départ, à destination et à l’intérieur de la France aura atteint le nombre de passagers de 2019.

• L’article 145, qui interdit les services réguliers de transport aérien à l’intérieur de la France sur toute liaison également exploitée par le train en moins de deux heures et demie et sans correspondance. Des aménagements à cette interdiction seront fixés par décret en Conseil d’État, notamment pour les vols transportant principalement des passagers en correspondance ou pour les vols proposant majoritairement un transport aérien décarboné.

• L’article 146, qui interdit que les projets de création ou d’augmentation des capacités aéroportuaires soient déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation s’ils entraînent une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019. Quelques exceptions sont prévues pour certains aéroports (Nantes, Bâle-Mulhouse) et pour les travaux nécessaires à leur mise aux normes, pour des raisons de sécurité ou de défense nationale.

• L’article 147 instaure une compensation annuelle obligatoire par les transporteurs (dont les émissions de GES sont soumises au SCEQE) des émissions de GES résultant des vols effectués sur le territoire national. Cette compensation doit se faire par le biais de projets d’absorption de carbone situés en France et dans d’autres États membres de l’UE. Les crédits carbones ne peuvent pas être utilisés à la fois pour la compensation nationale et pour un autre système de compensation obligatoire (tel que ETS ou CORSIA).

Le projet de loi de finances 2021 a également introduit un mandat de carburant aviation durable pour les vols au départ de la France, qu’Air France-KLM a volontairement étendu aux vols au départ des Pays-Bas, à compter du 1er janvier 2022.